حمل و نقل دريايي در مسير توسعه
در دنياي امروز از حمل و نقل پيشرفته به عنوان يكي از شاخصهاي توسعه يافتگي كشورها نام برده مي‌شود بسيارند كشورهايي كه با اتكاء به همين صنعت بدون داشتن منابع نفتي راههاي ترقي را يكي پس از ديگري طي كردند گرچه واژه حمل و نقل دريايي براي اغلب مردم ملموس نيست اما اين نوع حمل و نقل در كشور ما قدمتي بيش از 3 هزار سال دارد.در مبادلات اقتصادي كشورها حمل بار عمدتاً از طريق دريا صورت مي‌گيرد و اين روش حمل مقرون به صرفه‌ترين نوع حمل و نقل است.
در حال حاضر حدود 34 هزار فروند كشتي در آبراههاي بين المللي وجود دارد و حدو 594 ميليون GT كالا توسط اين كشتيها جابجا مي‌شود.
در ايران با وجود 3 هزار كيلومتر مرز‌آبي حدود 180 فروند كشتي در سيستم حمل و نقل دريايي فعاليت مي‌كنند كه اين تعداد در مقايسه با كشورهاي صاحب نام باتوجه به جمعيت كمتر اين كشورها به هيچ وجه قابل مقايسه نيست.به عنوان نمونه كشور نروژ با 5/4 ميليون نفر جمعيت حدود 860 فروند كشتي حمل بار دارد كه البته اين تعداد بدون احتساب كشتيهاي مسافري است.
ولي با تمام اين مزيتها حوزه حمل و نقل دريايي در ايران مشكلات بسياري دارد در بسياري ازشركتهاي كشتيراني ايران اعم از دولتي و خصوصي هنوز كشتيهاي با قدمتي بالاي 20 سال وجود دارد به عنوان نمونه در حال حاضر كشتيراني جمهوري اسلامي ايران و شركت ملي نفتكش ايران حدود 120 فروند انواع كشتي در اختيار دارند كه عمر متوسط ناوگان اين شركتها به 15 تا 20 سال مي‌رسد.
اين در حالي است كه اين ناوگان تا بيش از 5 سال ديگر جوابگوي نيازهاي سيستم حمل و نقل دريايي نخواهد بود و بايد هرچه زودتر نسبت به جايگزيني آنها اقدام شود.
با اينكه به اعتقاد برخي خريد كشتيهاي جديد در حال حاضر باتوجه به حركتهاي كشتي سازان داخلي كاري اشتباه و ناپسند است اما اين سؤال مطرح است كه آيا صنايع داخلي قادر است علاوه بر ساخت كشتيهاي جديد به منظور جايگزين نمودن آنها با كشتيهاي فرسوده , ناوگان دريايي را نيز توسعه دهد.
در حال حاضر عمده شركتهاي كشتيراني از قبيل كشتيراني جمهوري اسلامي ايران، شركت ملي نفتكش ايران، كشتيراني والفجر، قراردادهايي با كشتي سازان داخلي دارند ولي از تمامي اين قراردادها هيچگونه كشتي عليرغم تأخير زماني به اين شركتها تحويل نشده است.
نكته قابل توجه اين است كه به گفته اكثر مسئولان و مديران شركتهاي كشتيراني هزينه خريد كشتي از داخل بالاتر از خريد همان كشتي از خارج است.
هرچند بيشتر قراردادها با كشتي سازان داخلي صرفاً به دليل كمك به صنعت داخلي و ايجاد اشتغال امضا شده است اما كارشناسان به اين باورند كه كشتي سازان داخلي بايد تحويل به موقع پروژه‌هاي خود را مورد توجه قرار دهند.
اينكه بعد از 3 يا 4 سال تأخير در تحويل كشتيها شركت هاي كشتيراني قادر به استفاده از كشتي متناسب با تغييرات و پيشرفتهاي تكنولوژي خواهند بود ؟ سؤالي است كه هنوز بي پاسخ مانده است.
تأخير در ساخت كشتي توسط كشتي سازان داخلي طي سالهاي گذشته در مورد پروژه‌هاي شركت ملي نفتكش‌ايران، كشتيراني والفجر، كشتيراني جمهوري اسلامي ايران و ديگر شركتهاي كشتيراني به دفعات اتفاق افتاده است.
البته مي‌توان گفت: يكي از عوامل اصلي تأخير در ساخت كشتي و قيمت بالاي آن در مقايسه با نرخ هاي جهاني بدين جهت است كه شركتهاي كشتي سازي ايراني حدود 80 درصد از قطعات شناورهاي مورد نياز خود را از خارج تهيه كنند كه اين امر در بالا بردن قيمت كشتيها در ايران بسيار تأثيرگذار است به علاوه واردات اين قطعات عامل تأثيرگذاري در طولاني شدن پروسه ساخت كشتي دارد به طوري كه باعث توقف يا اخلال در پروسه ساخت كشتي تا واردات و رسيدن برخي قطعات به يارد كشتي سازي مي شود.
رشد و توسعه در بنادر
به گفته دكتر طاهري مديرعامل سازمان بنادر و كشتيراني سال گذشته پيشرفت چشمگيري در برنامه توسعه و تأمين تجهيزات و ايجاد زيرساختهاي مورد نياز بنادر كشور را شاهد بوديم به نحوي كه از 640 ميليارد تومان بودجه برنامه‌ريزي شده سازمان بنادر و كشتيراني عمده آن صرف زمينه‌هاي توسعه اي بنادر كشور شد.
با تمام توسعه هايي كه در بنادر شمال و جنوبي كشور صورت گرفته است اما با افزايش تعداد كشتيهاي داخلي در كشور مي‌بايست بنادر را چه از نظر كمي و كيفي توسعه داد.
طبق نظر كارشناسان با اينكه هر سال آمار تخليه و بارگيري در بنادر افزايش چشمگيري دارد ولي زمان خدمات رساني به كشتيها و تخليه و بارگيري با اين روند توسعه‌اي خطوط كشتيراني متناسب نيست در حالي كه در بنادر كشور تنوع خدمات و توسعه تجهيزات و خدمات بندري و همچنين توسعه كيفي بنادر بايد بيش از گذشته ارتقاء يابد.
تسهيلات دولتي و حمل و نقل دريايي
حمل و نقل در مقايسه با ساير صنايع و خدمات بسيار متفاوت است ارقامي كه در يك صنعت ديگر مي تواند موجب توسعه شود در صنايع دريايي شايد هزينه‌هاي ابتدايي باشد.در شرايط كنوني سيستم بانكي و ارايه تسهيلات مالي به حمل و نقل دريايي در ايران مطابق با ساير كشورهاي پيشرفته در اين بخش نيست و بانكها و صندوق هاي حمايتي به طور مطلوب وضعيت اين صنعت عظيم را درك نمي‌كنند.
وام‌هايي كه به بخش صنعت حمل و نقل در حوزه دريايي تعلق مي‌گيرد در مقايسه با ساير صنايع بايد بازپرداخت طولاني تر و كارفرما كمتري داشته باشد.
به طور كلي در شرايط فعلي كشتي داران در ايران از حمايتهاي دولتي نظير يارانه برخوردار نيستند و اگر هم كمكي به بخش صنعت حمل و نقل دريايي مي‌شود بيشتر در بخش ساخت كشتي و تجهيزات است.
در حوزه حمل و نقل دريايي صاحبان كشتي نه تنها از حمايتي برخوردار نيستند بلكه دولت از آنها به عنوان منبع درآمد نيز استفاده مي‌كند.
در سالهاي قبل شركتهاي مختلف كشتيراني به جاي آنكه سود خود را صرف تجهيز و خريد كشتي و توسعه خود كنند مجبور به پرداخت مالياتهاي گوناگون شدند كه اين موضوع باعث كند شدن روند توسعه اين بخش شد.
حمل و نقل دريايي در راه توسعه
صنعت حمل و نقل دريايي با وجود تمام نقايص و مشكلات چندسالي است حركتهاي بسيار مثبت و رو به رشدي را در كشور شاهد بوده است آغازساخت كشتي اقيانوس پيما، توسعه كمي و كيفي شركتهاي مختلف كشتيراني ايران و رقابت پذيري اين شركتها با كشورهاي صاحب نام دنيا در خصوص حمل محمولات در برخي خطوط همگي از دستاوردهاي اين صنعت است اما هنوز راه زيادي را بايد پيمود.